德國汽車行業起伏不定，原因竟然是這個（三）
假若說，汽油車時期動力總成的產品研發和生產制造管理中心以德國汽車為主，那么電動車時期驅動力的管理中心則轉向了亞洲地區。
在充電電池行業的掘起，及其先前松開、LG、三星手機、GS湯淺等在充電電池生產制造的主宰影響力，讓毆美充電電池產業鏈相形見絀。它是因為充電電池產業鏈歸屬于典型性的勞動密集型和技術密集緊密結合類型，不但有技術性門坎，也必須很多的人力資本和資金分配，亞洲地區特別是在是我國在人力資本、工業體系、技術性優秀人才及其資產均有積淀，毆美的領跑反倒促使這種資本主義國家迷醉金融業差不多高盈利業務流程，卻由于忽略而造成加工業空心化。
直到現在，毆美充電電池行業展現出了兩邊大、正中間空的特性：基本科學研究算是領跑，比如比利時Umicore的電池正極材料在全世界領先，美國Celgard是全世界膈膜五強之首，比利時Solvay的粘接劑、瑞士Timcal和美國Cabot的導電性劑都處在領先水平；車企充電電池包（pack）生產制造也是宏大整體規劃，從千兆加工廠到戴姆勒大家均下手打造出35至150吉瓦時的超大電池廠；但正中間的電芯生產制造行業確是甚為不景氣。
歐州只能法國能源集團道達爾集團公司（Total）主打產品的帥福得（Saft）曾試著搭建宏偉的電芯生產能力，但最后無果；北美洲則有澳大利亞E-oneMoli和美國A123，卻都和中國人密切相關，A123也被臥式回收后改名B456。
由是來看，電化產生的產業鏈重心點遷移對我國比較有益，與此相關的學生就業職位轉變，好像德國遭受的窘境也不太愛在我國出現。但假如對"小車電化與就業人口"開展深入分析，則不難發現其實我國也將遭遇水平不一樣的相近難題。
比亞迪2013至2018年的職工總數、營業額和銷售量轉變統計數據，特別是在以2013-2018年為重中之重，發覺：1、在新能源技術業務流程的促進下，小車業務流程營業額提高迅速，2018年比2013年高109.6%；2、職工數量有漲有跌，2018年比2013年提升26.0%。從而，能夠簡易地算出"小車和新能源技術業務流程增速遠超學生就業職位總數增速"的依據。
比亞迪2013-2018職工總數、銷售量和營業額
換來講之，當今專業投身于汽油車的優秀人才，將來會在制造行業轉換到電動車以后察覺的立足之地愈來愈小。
而毆美層面，好像也剛開始準備運用自身在充電電池基本技術性產品研發上邊僅有的優點。寶馬五系工會意味著彼得·坎摩爾（PeterCammerer）注重，德國汽車制造業應當警醒于技術和工作經驗向中日韓競爭者流失的現況。他感覺到德國我覺得在充電電池模塊產品研發層面處于領先水平，但卻將生產制造訂單信息很多給了他國。
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